学霸的军工科研系统 第367节（2 / 4）
刘永全有点手忙脚乱地翻到论文的第三章 。
“你把几张表里面的涡结构强度提取出来，再额外算一下雷诺数，就会发现湍流边界层相比层流边界层能够增强能量输运，从而有效降低涡结构的强度。另外他们的研究方法，用压力敏感漆测量差排阵列的复合角气膜冷却的绝热气膜有效度，用热致液晶高分子来直观测量温度，这些手法也确实相当先进。”
一番全方位的评价过后，常浩南最终总结道：
“总的来说，其实他们在这篇文章里已经很接近正确的方向了，只是处理数据的时候根本没往那个方向想罢了。”
“所以……麻省理工甚至不知道自己发了个宝贝出来？”
虽然刘永全还是没完全get到常浩南的技术思路，但这部分内容还是听懂了。
“是，不过他们也不会在这条错误路线上走太长时间，槽缝射流的问题太大，而且航发的性能要求越高缺陷越明显，对于已经在装机测试第四代发动机的美国人来说，发现这一点不需要太长时间。”
常浩南重新走到那台刚刚调试好的设备旁边，在外壳上轻轻拍了拍：
“理论上讲，涡扇10这样的第三代发动机其实用不上这么高端的冷却技术，把第三代镍基叶片材料搞出来，结合传统冷却技术也够用了，f110，还有al31f都是这么搞的。”
“但我还是准备在上面应用多排叠加的全覆盖气膜冷却，把涡轮的端壁、叶顶、尾缘，乃至环形燃烧室侧壁的气膜冷却效应作为一个整体考虑，冷却效果更好的同时，还能减少冷却用气流的消耗，也算是给更未来的第四代、乃至第五代发动机打一个技术基础。”
“第……第五代发动机？”
要是搁另一个人在涡扇10都八字没一撇的时候说要给第五代发动机做准备，那刘永全非得觉得对方是疯了。
但常浩南这句话说出来，他偏偏感觉……
似乎也没那么夸张。
第470章 通往下一代航发的钥匙
第五代发动机，眼下当然是不可能的。
第三代是f110、al31f这些推比8左右的型号。
第四代是f119、f135、al51f这些推比10以上的型号。
如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来，那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代，直接进入三代半的范畴。
当然，三代和四代发动机的区别实际上有很多，可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。
推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。
当然，中间还夹着个三代半，也就是像后期型的f110、f414、al41f这些底子还是三代发动机，但应用了部分四代发动机的技术，导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。
值得一提的是，第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别，因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍——高速取向的型号油耗普遍惊人，而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯（详细解释请回看415章）。
正是为了解决这个矛盾，在各国有关第五代发动机的概念设计中，才普遍引入了自适应变循环模式。
在低速工况下，它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机，而在高速情况下，它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。
所以，第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越，甚至反而有可能因为多了一套变循环装置，导致海平面推重比不升反降（自重变大了，推力没变大那么多），但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。
只不过，可变循环虽然思路简单，但真要想实现起来，那还是有太多细节要完善了。
甚至一直到常浩南重生之前那会，大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。
别的不说，压气机的具体设计理念，就要进行一次几乎翻天覆地的转变。
所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后，常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。 ↑返回顶部↑
“你把几张表里面的涡结构强度提取出来，再额外算一下雷诺数，就会发现湍流边界层相比层流边界层能够增强能量输运，从而有效降低涡结构的强度。另外他们的研究方法，用压力敏感漆测量差排阵列的复合角气膜冷却的绝热气膜有效度，用热致液晶高分子来直观测量温度，这些手法也确实相当先进。”
一番全方位的评价过后，常浩南最终总结道：
“总的来说，其实他们在这篇文章里已经很接近正确的方向了，只是处理数据的时候根本没往那个方向想罢了。”
“所以……麻省理工甚至不知道自己发了个宝贝出来？”
虽然刘永全还是没完全get到常浩南的技术思路，但这部分内容还是听懂了。
“是，不过他们也不会在这条错误路线上走太长时间，槽缝射流的问题太大，而且航发的性能要求越高缺陷越明显，对于已经在装机测试第四代发动机的美国人来说，发现这一点不需要太长时间。”
常浩南重新走到那台刚刚调试好的设备旁边，在外壳上轻轻拍了拍：
“理论上讲，涡扇10这样的第三代发动机其实用不上这么高端的冷却技术，把第三代镍基叶片材料搞出来，结合传统冷却技术也够用了，f110，还有al31f都是这么搞的。”
“但我还是准备在上面应用多排叠加的全覆盖气膜冷却，把涡轮的端壁、叶顶、尾缘，乃至环形燃烧室侧壁的气膜冷却效应作为一个整体考虑，冷却效果更好的同时，还能减少冷却用气流的消耗，也算是给更未来的第四代、乃至第五代发动机打一个技术基础。”
“第……第五代发动机？”
要是搁另一个人在涡扇10都八字没一撇的时候说要给第五代发动机做准备，那刘永全非得觉得对方是疯了。
但常浩南这句话说出来，他偏偏感觉……
似乎也没那么夸张。
第470章 通往下一代航发的钥匙
第五代发动机，眼下当然是不可能的。
第三代是f110、al31f这些推比8左右的型号。
第四代是f119、f135、al51f这些推比10以上的型号。
如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来，那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代，直接进入三代半的范畴。
当然，三代和四代发动机的区别实际上有很多，可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。
推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。
当然，中间还夹着个三代半，也就是像后期型的f110、f414、al41f这些底子还是三代发动机，但应用了部分四代发动机的技术，导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。
值得一提的是，第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别，因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍——高速取向的型号油耗普遍惊人，而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯（详细解释请回看415章）。
正是为了解决这个矛盾，在各国有关第五代发动机的概念设计中，才普遍引入了自适应变循环模式。
在低速工况下，它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机，而在高速情况下，它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。
所以，第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越，甚至反而有可能因为多了一套变循环装置，导致海平面推重比不升反降（自重变大了，推力没变大那么多），但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。
只不过，可变循环虽然思路简单，但真要想实现起来，那还是有太多细节要完善了。
甚至一直到常浩南重生之前那会，大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。
别的不说，压气机的具体设计理念，就要进行一次几乎翻天覆地的转变。
所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后，常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。 ↑返回顶部↑