学霸的军工科研系统 第326节（1 / 4）
给飞机重新设计个匹配更好、升压能力调节范围更广一些的可调进气道就行了。
后来的新型号f15就采用了这种思路。
至于f16和f18么……
笑死，中型机要什么超音速性能，老实一边呆着去。
而眼下的情况是，歼11的总体设计是苏27的，那个机身+进气道的基础设计就已经有很逆天的升压能力，真想要调低还不太容易。
歼10则干脆已经确定采用不可调的dsi进气道，同样也不可能因小失大，把进气道状态固定在一个低效率低升压比的状态下。
所以涡扇10在具体技术层面虽然可以自由发挥，但在性能风格的取舍上，还是得走f100/al31f的路线，把升压比确定在25附近为宜。
航空发动机总体设计是一个极其复杂的系统工程，这在真正意义上的“设计”工作开始之前就已经体现出来了。
“哦……”
常浩南的一番解释结束，海谊德和刘永全几个人大眼瞪小眼地对视了几下。
大家都是专业技术人员，尽管之前经验不足没想到这一层，但现在别人都已经说出来了那肯定还是能听懂的。
“但是常总，如果把升压比限制住的话，那这个发动机在亚音速状态下的整体表现，尤其是油耗和推重比肯定就要受到影响了啊……”
第三代战斗机主要的性能优化区间，肯定还是在高亚音速到跨音速这一段。
无论f100、al31f还是rd93，它们都牺牲了一定程度的亚音速性能，尤其是rd93，低速下的巨大油耗（还是双发）加上本就不多的内油直接给米格29带来了机场保卫者的名号。
对于预计可能要在远离机场的地方进行高强度作战的华夏空军来说，这确实是个比较关键的问题。
“是啊常总，歼11有9吨内油，倒是不在乎一点油耗高低，但我看歼10那个身板，内油量应该不是很乐观吧……”
旁边的海谊德也表达了相同的顾虑。
实际上这也是最开始611所在设计歼10的时候，直接把内侧的两个挂架绑定了副油箱的主要原因之一。
al31fn终究也是al31f，只是稍微改了一些配件盒位置之类的细枝末节而已，发动机还是那个发动机。
装在歼10上之后，不带副油箱状态下的航程实在是没眼看。
不过常浩南果断地摇了摇头：
“油耗的问题，可以通过再提高50-100c的涡轮前温度来解决。”
这是相当简单粗暴的办法，但也是最有效的。
常浩南在涡喷14上面就采用了相同的做法，保证了歼8c不同高度和速度段下的性能兼顾。
“常总，我们第三代大推的涡轮前温度现在就设定在1200c附近，对于咱们的材料学水平来说这已经是个不低的门槛了，要是再往上加……”
刘永全作为航发设计人员，自然也通盘考虑过这些问题，但看看旁边拿着笔头都没抬的常浩南，再想想涡喷14那边的事情，好像也没有那么不可思议。
不过迟疑了一会之后他还是开口道：
“再往上加的话，我担心整个项目的风险程度和进度失控啊。”
1200c，已经是国际第三代涡扇发动机的主流水平。
要在短时间内造出耐热水平反超美利坚的涡轮盘和涡轮叶片，确实还是小有难度。 ↑返回顶部↑
后来的新型号f15就采用了这种思路。
至于f16和f18么……
笑死，中型机要什么超音速性能，老实一边呆着去。
而眼下的情况是，歼11的总体设计是苏27的，那个机身+进气道的基础设计就已经有很逆天的升压能力，真想要调低还不太容易。
歼10则干脆已经确定采用不可调的dsi进气道，同样也不可能因小失大，把进气道状态固定在一个低效率低升压比的状态下。
所以涡扇10在具体技术层面虽然可以自由发挥，但在性能风格的取舍上，还是得走f100/al31f的路线，把升压比确定在25附近为宜。
航空发动机总体设计是一个极其复杂的系统工程，这在真正意义上的“设计”工作开始之前就已经体现出来了。
“哦……”
常浩南的一番解释结束，海谊德和刘永全几个人大眼瞪小眼地对视了几下。
大家都是专业技术人员，尽管之前经验不足没想到这一层，但现在别人都已经说出来了那肯定还是能听懂的。
“但是常总，如果把升压比限制住的话，那这个发动机在亚音速状态下的整体表现，尤其是油耗和推重比肯定就要受到影响了啊……”
第三代战斗机主要的性能优化区间，肯定还是在高亚音速到跨音速这一段。
无论f100、al31f还是rd93，它们都牺牲了一定程度的亚音速性能，尤其是rd93，低速下的巨大油耗（还是双发）加上本就不多的内油直接给米格29带来了机场保卫者的名号。
对于预计可能要在远离机场的地方进行高强度作战的华夏空军来说，这确实是个比较关键的问题。
“是啊常总，歼11有9吨内油，倒是不在乎一点油耗高低，但我看歼10那个身板，内油量应该不是很乐观吧……”
旁边的海谊德也表达了相同的顾虑。
实际上这也是最开始611所在设计歼10的时候，直接把内侧的两个挂架绑定了副油箱的主要原因之一。
al31fn终究也是al31f，只是稍微改了一些配件盒位置之类的细枝末节而已，发动机还是那个发动机。
装在歼10上之后，不带副油箱状态下的航程实在是没眼看。
不过常浩南果断地摇了摇头：
“油耗的问题，可以通过再提高50-100c的涡轮前温度来解决。”
这是相当简单粗暴的办法，但也是最有效的。
常浩南在涡喷14上面就采用了相同的做法，保证了歼8c不同高度和速度段下的性能兼顾。
“常总，我们第三代大推的涡轮前温度现在就设定在1200c附近，对于咱们的材料学水平来说这已经是个不低的门槛了，要是再往上加……”
刘永全作为航发设计人员，自然也通盘考虑过这些问题，但看看旁边拿着笔头都没抬的常浩南，再想想涡喷14那边的事情，好像也没有那么不可思议。
不过迟疑了一会之后他还是开口道：
“再往上加的话，我担心整个项目的风险程度和进度失控啊。”
1200c，已经是国际第三代涡扇发动机的主流水平。
要在短时间内造出耐热水平反超美利坚的涡轮盘和涡轮叶片，确实还是小有难度。 ↑返回顶部↑